В олимпийском 1980 году Советский Союз был потрясен трагедией, произошедшей в Баку. Нашумевший на всю страну эксперимент по содержанию дрессированного льва в городской квартире стоил жизни жене и сыну архитектора Льва Берберова…
Тест, о котором мы договорились по телефону, сначала, казалось, не предвещал ничего интересного. Известно было лишь то, что приедет Nissan Skyline с правым рулем. К тому же не новый — 1996 года выпуска. Правда, с рядом доработок. Может быть, сгодится хотя бы для рубрики «Вторые руки»?
Но когда машина подъезжала к редакции, захотелось протереть глаза. Сверкнуло иссиня-фиолетовым лаком длинное мощное тело, показался не сулящий ничего хорошего взгляд прищуренных фар, стали видны огромные колеса с нарезанными как гоночный дождевой слик покрышками… И в подтверждение уже оформившейся в мозгу догадки блеснула крупная эмблема на решетке радиатора: с большой красной буквой R…
Nissan Skyline GT-R! Модификация V-spec! Машина, давно ставшая культовой в Японии и Великобритании и практически не встречающаяся за пределами этих стран. Аппарат, заставляющий даже самые крутые модификации Импрезы и Лансера выглядеть дешевым ширпотребом. А мы-то воротили нос от правого руля… Да Skyline GT-R и не имел никогда леворульной версии. Даже в Штатах он продавался с правым рулем — только серыми дилерами и по невероятной для Америки цене — почти 90 тысяч долларов!
Что делает этот автомобиль таким уникальным? Ответ неоригинален: то, что он фактически строился для гонок. Легенда Ferrari и Porschе ведь тоже написана в те годы, когда дорожные модели этих фирм создавались с одной целью — побеждать. Сегодня легендарными становятся японские спорткары. Но если Subaru и Mitsubishi ориентированы на мировой раллийный чемпионат с его довольно строгими правилами, то Skyline GT-R строился для японских кольцевых гонок, известных своей либеральностью. Конструкторы машины, будучи мало в чем ограничены, создали уникальный спортивный снаряд.
Мотор GT-R — 2,6-литровая рядная «шестерка» с шестидроссельным (!) впрыском и двумя турбинами Garrett T26 — это, по сути, гоночный движок группы А, который пришлось сильно дефорсировать, чтобы уложиться в предельные для японских машин 280 л.с. Именно поэтому Skyline GT-R так популярен среди любителей экстремального тюнинга: с него без проблем можно снять до 500 л.с.! А в Японии ездят и 900-сильные экземпляры…
«Свобода творчества», предоставляемая инженерам в японском кузовном кольце, нашла отражение и в трансмиссии GT-R. Электронная система полного привода, позволяющая без потерь реализовать сумасшедшую мощность, носит имя ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Благодаря ей в штатных режимах Skyline остается… классическим заднеприводным спортивным автомобилем. Что, кстати, позволяет ему избежать проблем с недостаточной поворачиваемостью, свойственных конкурентам с полным приводом. Но как только датчики фиксируют потерю сцепления задними колесами, система за сотые доли секунды подключает переднюю ось, практически мгновенно передавая на нее до 50% крутящего момента. В салоне на центральной консоли есть даже прибор, показывающий, сколько килограммов момента приходит на передние колеса.
Другая электронная изюминка Скайлайна — система HICAS (High Capacity Active Steering), управляющая задними колесами. Анализируя информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса, а также о продольном и поперечном ускорении автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса, обеспечивая машине идеальную управляемость.
Не так давно мы пели дифирамбы седьмой эволюции Mitsubishi как первому автомобилю, в котором электронные системы настроены, чтобы помогать умелому водителю, а не мешать ему. Приходится признать, что создатели Skyline GT-R ступили на этот путь как минимум на шесть лет раньше.
Трудно представить еще более спортивный автомобиль, чем GT-R, но был и такой — GT-R V-spec. Машины с говорящим названием Victory Specification отличались более жесткой и низкой подвеской, воздуховодами для охлаждения передних тормозов, «агрессивными» настройками системы ATTESA ETS, а также активным задним дифференциалом с электронным управлением, вместо самоблокирующегося механического, который устанавливался на «обычные» GT-R.
Остается сказать, что каким-то чудом оказавшийся в Москве великолепный экземпляр Nissan Sunny GT-R V-spec R33 в дополненеие ко всему этому техническому великолепию получил в фирме RS Competition металлокерамическое сцепление, гоночную подвеску Ohlins и набор деталей, увеличивших мощность мотора приблизительно до 450 лошадиных сил.
Вот такой автомобиль неожиданно заявился к нам на тест…
Признаемся, что садиться за руль этого зверя было немного страшновато. Не в том смысле, что можно не справиться с управлением, или, не дай Бог, угодить в аварию — нет. Скорее — не суметь до конца раскрыть весь потенциал этого суперавтомобиля. Тем более что провести этот тест в условиях полигона не удавалось. Предстояло ездить по дорогам общего пользования…
Оставьте бесплодные попытки плавно начать движение! Спортивное металлокерамическое сцепление имеет два положения: включено и выключено. Рабочий ход педали — от силы миллиметров десять. Усилие очень большое. Так что тронуться с места без рывка практически нереально. И все же замена оправдана — обычное сцепление при 450-сильном моторе можно «приговорить» одним неосторожным нажатием на газ. Так что — только металлокерамика. И храни вас Господь от попадания в пробки.
Освоившись со сверхжестким сцеплением, можно попробовать «наступить». Что-то странно… Обороты доходят до 3500, 3800, 4000, а разгон остается все таким же ровным. Где же подхват, который обещают две турбины? Характерный свист раздается, только когда стрелка тахометра достигает отметки 4200 об/мин. Интенсивность разгона резко возрастает, но это все же не тот взрыв, какой происходит в районе 3500 оборотов на Evo и STi… В чем дело?
Потребовалось, во-первых, внимательно присмотреться к панели приборов, а во-вторых, дождаться, пока впереди появится достаточно большой отрезок пустой дороги… Тот взрыв у Импрезы и Лансера, начавшись на 3500, к 6000 оборотам уже полностью теряет свою разрушительную силу. А на GT-R красная зона тахометра начинается с 9000 оборотов! Главное — заставить себя не отпускать педаль газа, и подхват, начавшийся после 4000, превратится сначала в ураган, потом и в разрушительный торнадо!
Нужно иметь смелость, чтобы «додержать» газ до ограничителя. Один из нас попробовал сделать это на четвертой передаче, благо впереди было совершенно пустое шоссе. Когда стрелка спидометра приблизилась к отметке 240, а ограничитель еще не сработал, эксперимент пришлось прекратить…
На малых скоростях, в городе, тюнинговая подвеска Ohlins кажется пугающе жесткой — как в настоящем гоночном «кузове». Но, как обычно с подобными машинами, — чем выше скорость, тем меньше дискомфорт. На скоростях под 200 км/ч тяжелый автомобиль абсолютно надежно стоит на дороге и фантастически точно управляется. Руль наполнен настоящим усилием — очевидно, гидроусилитель в таких режимах полностью отключается.
Впрочем, на любой скорости (если при ее выборе не допущена серьезная ошибка) управление Скайлайном доставляет наслаждение. У нас не было времени достаточно поэкспериментировать с его электронными системами, но пока что они были безупречны. На входе в поворот машина не «задумывается» — охотно приступает к смене направления. При движении по дуге позволяет достигать непривычно высоких скоростей и при этом не пугает возможностью резкого срыва.
Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль закрутиться волчком, оставляет Skyline совершенно невозмутимым — избыток момента не срывает задние колеса в опасное скольжение, а с пользой реализуется через передние. И наконец, если хочется пройти поворот в эффектном скольжении, Sky позволит и это. Сброс газа с легкостью вызывает занос, глубину которого оказывается неожиданно легко контролировать.
И все-таки, несмотря на отличную управляемость, Nissan Skyline GT-R ни на минуту не позволяет водителю расслабиться и почувствовать себя комфортно. Слишком просто было бы объяснить это только жесткой подвеской, по-спортивному тяжелыми органами управления или неудобным гоночным сцеплением. Причина кроется глубже.
Есть в этом автомобиле внутреннее напряжение, которое передается сидящему за рулем. Кажется, будто мощь, переполняющая Skyline, распирает его изнутри, стремится вырваться наружу. Будто вся электронная «упряжь» едва-едва сдерживает грубую силу, заключенную под капотом этого фантастически быстрого автомобиля. Это восхищает и пугает одновременно. Он похож на хорошо выдрессированного, но не покорившегося хищника. Кажется, что стоит на секунду отвлечься, проявить слабость, и дикий зверь вырвется на волю, опрокинет тебя, растопчет, сожрет…
Мы часто рассуждаем: вот этот автомобиль годится для ежедневных поездок, а тот, к примеру, лишь для того, чтобы изредка доставить себе удовольствие. Nissan Skyline GT-R, по большому счету, не годится ни для того, ни для другого. Ездить на нем каждый день — все равно, что держать в квартире льва. Но и единичный выезд, чтобы разок «прохватить» слишком уж смахивает на прогулку с хищником во дворе собственного дома.
Японец или англичанин, покупая такую машину, обычно знает, когда и где он будет на ней ездить: по выходным, на арендованной гоночной трассе, вместе с такими же энтузиастами, как он. Быть может, и российским любителям быстрых машин пора задуматься о чем-то подобном?
Рустам АКИНИЯЗОВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №5’2002)
Перечень доработок
Блок управления двигателем Mine
Распределительные валы Mine
Boost-controller Blitz
Регулятор давления топлива SARD
Топливный насос HKS
Спортивный воздушный фильтр A’pexi
Приемная труба Mine
Резонатор Mine
Глушитель Mine
Металлокерамическое сцепление
Амортизаторы Ohlins
Пружины Mine
Стабилизаторы Cusco
ИТОГО — $9100
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm