BMW Motorsport
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 4 (20%)
Предупреждения: (0 из 3)
|
Первый турбо двигатель от BMW за последние пару десятков лет и такой успех! Новый трех литровый би-турбо двигаптель устанавлеваемый на модели новой 3-серии развивает 306л.с и 400Нм,а так же был признал лучшим двигателем 2007 года в престижном конкурсе International Engine Of The Year! [фото более недоступно][фото более недоступно][фото более недоступно] Объем двигателя, куб. см.: 2979 Число цилиндров: 6 Количество клапанов на цилиндр: 4 Мощность, л. с. при об./мин.: 306/5800 Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин.: 400/1300 — 5000 Разгон до 100 км/ч, с.: 5,6 Средний расход топлива л./100 км.: 9,5 Вот неплохая статья про него: Новый, самый передовой силовой агрегат с двойным турбонаддувом и системой непосредственного впрыска бензина в будущем увенчает гамму рядных шестицилиндровых двигателей BMW. Новый вариант привода, имеющий мощность 225 кВт/306 л. с. и максимальный крутящий момент 400 НМ, соответствует пожеланиям самых притязательных клиентов в отношении быстрого и уверенного набора мощности. Первый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, высокоточным впрыском топлива и полностью алюминиевым блоком цилиндров восхищает приемистостью, которую до сих пор не имел ни один двигатель с наддувом, и мощной стабильной тягой вплоть до высоких частот вращения. В то же время новый турбоагрегат блистает типичной для рядных шестицилиндровых двигателей BMW плавностью хода. То, что повышенная мощность реализована с особой эффективностью, явилось результатом использования системы высокоточного впрыска BMW. Второе поколение системы непосредственного впрыска бензина вносит действенный вклад в экономичность турбодвигателя. Благодаря этому сочетанию инженеры BMW через 100 лет после изобретения турбодвигателя вписали новую, особенно яркую страницу в историю двигателей с наддувом. Надежная основа: рядный шестицилиндровый двигатель. Использование технологии турбонаддува — это впечатляющий и эффективный ответ BMW на желание дополнительной мощности. При этом наддув — прежде всего в выбранной BMW концепции — оказывается идеальным средством, позволяющим сохранить проверенные достоинства привода и раскрыть его новые возможности. Основой служит современное поколение рядных шестицилиндровых двигателей BMW, имеющее рабочий объем 3,0 литра и мощность 195 кВт/265 л. с. и достигшее исключительного для атмосферных двигателей потенциала. Для дополнительного заметного повышения мощности и прежде всего крутящего момента теперь используется технология двойного турбонаддува. По сравнению с испытанным 3,0-литровым атмосферным двигателем удалось таким образом увеличить примерно на 15 процентов, а максимальный крутящий момент — сразу почти на 30 процентов. Результатом стали мощность 225 кВт/306 л. с. и максимальный крутящий момент 400 Нм, а также впечатляющая тяга, которая обеспечивается с самых «низов». Что это дает на практике, разработчики двигателей рассчитали на примере седана BMW 3-й серии: согласно расчетам, время разгона с места до 100 км/ч варианта с двойным турбонаддувом должно сократиться более чем на полсекунды, показатель эластичности (разгон с 80 до 120 км/ч на предпоследней передаче) по сравнению с самым мощным атмосферным двигателем на BMW 330i может улучшиться с 8,2 до 6,3 секунды. При сохранении безнаддувной концепции для подобного повышения динамичности потребовалось бы значительное увеличение рабочего объема с соответствующим повышением массы и изменением баланса автомобиля. По сравнению с таким решением использование технологии турбонаддува в сочетании с высокоточным впрыском оказалось особенно эффективным методом, соответствующим еще более высоким требованиям к мощности и крутящему моменту двигателя. Для сравнения: новый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом на 70 кг легче 4,0-литрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя аналогичной мощности. Кроме того, силовой агрегат, оснащенный системой высокоточного впрыска, расходует примерно на 10 процентов меньше топлива, чем турбодвигатель той же мощности с впрыском во впускной коллектор. Кроме низкой массы и оптимальных для данного класса мощности показателей расхода топлива, привод с двойным турбонаддувом обладает еще одним качественным признаком рядных шестицилиндровых двигателей BMW. Он обеспечивает исключительную плавность работы, а это именно то достоинство, благодаря которому эти двигатели BMW стали на мировом рынке образцом привода высочайшего технического уровня. Уже одно расположение цилиндров придает двигателю сбалансированный характер с точки зрения свободных инерционных сил, даже при высокой частоте вращения двигатель работает без вибраций. Кроме того, турбированный вариант шестицилиндрового двигателя оснащается известными по атмосферному двигателю особо легкими распределительными валами, системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения двойной VANOS и электрическим водяным насосом, который подает ровно столько охлаждающей жидкости, сколько требуется для охлаждения. Турбояма осталась в прошлом. На новом варианте двигателя инженерам BMW удалось избавиться от недостатков прежних турбодвигателей, обусловленных конструкцией. Поэтому шестицилиндровый двигатель с наддувом BMW демонстрирует качества, несвойственные существующим до сих пор турбодвигателям: такое явление, как включение тяги с некоторым опозданием, так же чуждо новому приводу, как и высокий расход топлива традиционных турбоагрегатов. Заметное повышение приемистости стало возможным в частности благодаря концепции двойного турбонаддува. Вместо одного большого сжатый воздух подают два небольших нагнетателя, по одному на каждые три цилиндра. Существенным преимуществом нагнетателей небольших размеров является их незначительный момент инерции. Даже на самый легкий импульс, исходящий от педали акселератора, нагнетатели откликаются немедленным повышением давления. Поэтому типичная для традиционных двигателей с наддувом турбояма — тот промежуток времени, который проходит, прежде чем нагнетатель даст прирост мощности, — теперь не ощущается. В движении характеристика нового агрегата с двумя нагнетателями аналогична набору мощности атмосферного двигателя гораздо большего рабочего объема. 3,0-литровый агрегат предоставляет свой внушительный крутящий момент 400 Нм без ощутимой задержки во всем широком диапазоне частоты вращения от 1300 до 5000 об/мин. И это еще не все: двигатель энергично раскручивается вплоть до частоты 7000 об/мин. Водитель испытывает особенно уверенную динамику, позволяющую ему непринужденно выполнять маневры, связанные с большим ускорением. Двойной прогресс: высокая мощность, высокая эффективность. Чтобы привести в соответствие захватывающее впечатление за рулем с современными показателями расхода топлива, BMW первым из автопроизводителей разработал рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом, системой непосредственного впрыска топлива и полностью алюминиевым блоком цилиндров. Сама концепция турбонагнетателей способствует снижению расхода топлива. Поскольку турбины состоят из высокожаропрочной стали и выдерживают температуры до 1050 градусов, то можно отказаться от охлаждающего эффекта увеличенной подачи топлива. В результате расход топлива заметно сокращается именно при форсированном режиме движения. Однако основной вклад в экономию топлива все же вносит технология высокоточного впрыска. Новое поколение системы непосредственного впрыска бензина и в практической эксплуатации оправдывает связанные с ней ожидания, касающиеся экономичности, без снижения динамических качеств двигателя. Высокоточный впрыск обеспечивает более точное дозирование смеси и более высокую степень сжатия — идеальные условия для повышения кпд и заметного сокращения расхода топлива. Реализация такой системы стала возможной благодаря пьезоинжектору, расположенному по центру между клапанами. В этом положении новый, открывающийся наружу инжектор впрыскивает топливо в виде струи конической формы и распределяет его в камере сгорания особенно равномерно. С созданием нового рядного шестицилиндрового двигателя с двойным турбонагнетателем и непосредственным впрыском компания BMW открывает новую главу в истории уже по сути достаточно старой концепции двигателя. Ведь недавно отмечалось столетие создания турбодвигателя. В ноябре 1905 года швейцарский инженер подал заявку на патент на технологию тербонаддува, которая в течение десятилетий использовалась прежде всего для повышения мощности силовых агрегатов кораблей и самолетов, а производство автомобилей, оснащенных наддувом двигателя, началось значительно позже. В Европе эта технология впервые была внедрена в серийное производство только в 1973 году — на BMW 2002 Turbo. BMW — первый в истории «Формулы-1» автомобиль с турбонаддувом, обеспечивший титул чемпиона мира. 100-летняя история развития турбодвигателей отмечена многочисленными вехами компании BMW. Еще в конце 1960-х годов BMW стала первым производителем, который использовал турбодвигатели в кузовных гонках. Первым автомобилем с турбонаддувом, принесшим титул чемпиона мира в «Формуле-1», стал в 1983 году BMW Brabham, управляемый бразильским пилотом Нельсоном Пике. Уже тогда разработчикам двигателей BMW всего из 1,5 литра рабочего объема извлечь гораздо больше 1000 л. с. Тем не менее, эти казавшиеся безграничными возможности повышения мощности с помощью турбонаддува привели в королевском классе автоспорта к решению об отказе от дальнейшего повышения мощности из соображений безопасности. Зато в серийном производстве для всех прежних концепций турбонаддува был характерен такой побочный эффект, как повышение расхода топлива. Этот целевой конфликт в течение длительного времени казался неразрешимым. И только новейшие разработки в области моторостроения указали новый путь, которого последовательно придерживается компания BMW: двойной турбонаддув в сочетании с высокоточным впрыском продемонстрировал впечатляющие результаты и оказался наиболее подходящей концепцией для реализации эффективной динамики. Новый высокоэффективный силовой агрегат, возглавляющий гамму рядных шестицилиндровых двигателей BMW, впечатляющим образом подтверждает потенциал этой концепции и ее важнейших компонентов. Благодаря чуткости реакций и уверенной тяге двигатель, разработка которого близка к готовности к серийному производству, поднимает динамику движения на новый уровень. Кроме того, разработчики двигателей BMW уже сейчас предусмотрели для высокоточного впрыска дополнительные возможности использования. Новая система впрыска впервые позволяет реализовать термодинамический потенциал сгорания обедненной смеси в актуальной для клиентов форме. Это стало возможным благодаря центральному расположению инжекторов и свечей зажигания, которые вместе составляют систему сжигания. В результате в центре камеры сгорания образуется и поджигается облако смеси, окруженное только чистым воздухом. Теперь смачивание стенок камеры сгорания отсутствует. Тем самым высокоточная технология создает основу для концепции непосредственного впрыска с образованием обедненной смеси, а, следовательно, и для значительного сокращения расхода топлива. Таким образом компания BMW использует свое технологическое превосходство в области моторостроения для разработки современных видов привода и постоянно стремится доставить больше удовольствия за рулем. © Концерн BMW Group
Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд: Цитата | F20C (honda s2000) — 240л.с. (140л.с. с литра ) |
Какой там обьем?как может быть 140 с литра если всего 240?
|