Здравствуйте Гость (Вход | Регистрация) Выслать повторно письмо для активации

Набор в команду сайта:
Нашему сайту нужны энтузиасты:
1) люди которые будут следить за свежими новостями о NFS и вовремя их выкладывать на нашем сайте;
2) следить за новыми модами, патчами и т.п., выкладывать их в файловом архиве;
3) добавлять новые обои, скриншоты и т.п. в галерею.
Читать подробнее...
Тема: Сердце с ротором вн..., Нет, это не оч... Опции темы | Единственная страница

 

VitalyGanja
Сообщение №1 - (22.04.2009 - 00:03)

δαίμων
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 121 (99%) Предупреждения: (1 из 3)

Два года назад владельцы Mazda, а также поклонники этой марки праздновали юбилей – 40 лет прошло с момента, как на конвеер было спущено сердце этих автомобилей – роторный двигатель. Надеюсь, что многим было бы интересно узнать, почему этот двигатель заслуживает внимания…

Что по вкусу ротору?
А как вы представляете себе роторный мотор? Если вы думаете, что это всего лишь поршневый двигатель, который вращается, то вы очень ошибаетесь, ибо роторный мотор устроен совершенно иначе, и поэтому он такой особенный.

Две основные составляющие двигателя – ротор и стартор (неподвижная часть), почти также, как и у электромоторов. Треугольный ротор вращается в старторе, имеющего форму немного сплюснутого овала.

Сам ротор находится на экцентричном вале, который в этом двигателе заменяет коленчатый вал. Каждый отдельный ротор называется камерой, поэтому существуют как двухкамерные, так и трёхкамерные роторные моторы. Преимущество таких двигателей – это малый размер и простое строение, поскольку нет необходимости в газоразделительном механизме, роль которого превосходно выполняет сам ротор, а также в нём используется меньшее количество подвижных деталей. К тому же, рабочий ход роторного двигателя осуществляется после каждых 360°, а не 720°, как у поршневых моторов. Это позволяет достичь большего количества оборотов без особого труда и обеспечивает меньшую вибрацию двигателя. Иногда кажется, что это практически идеальный мотор!

Мечта Феликса Ванкеля
Роторный двигатель был изобретён немногим позже своего поршневого брата. Летом 1919 года семнадцатилетний немец Феликс Ванкель решил построить для себя автомобиль. Однако, саму идею, каким будет его новый мотор, однажды ночью он увидел во сне. К тому времени у него не было необходимых знаний, но этот сон стал основой для создания роторного двигателя.

Спустя три года, в 1922 году, Ванкель создал небольшую лабороторию, в которой начал изучать возможность создания такого мотора. Во время Второй Мировой войны Ванкель продолжал работать над созданием роторного мотора, получая поддержку министерства Немецкой Авиации, а также больших штатных корпораций, поскольку те верили, что это изобретение сможет принести пользу Германии.

Мечта становится реальностью
К счатью, война практически не сказалась на разработке роторного мотора. После ваойны Феликс Ванкель основал технический институт, в котором продолжил свои исследования, разрабатывая не только роторный мотор, но и роторные компрессоры. К тому времени интерес к этому проекту проявил знаменитый производитель мотоциклов NSU. Быстро был найден общий язык и в скором времени был выпущен мотоцикл, оборудованный роторным компрессором Ванкеля и который в 1957 году установил рекорд скорости в классе 50 куб.см. В тоже время был изобретён первый прототип роторного мотора, но с подвижным стартором. Однако он создал множество проблем и был не пригоден для использования. Первый настоящий мотор роторного типа появился годом позднее – через долгих 39 лет с того момента, как он приснился его создателю. Но это, было только началом долгого пути…
Прикреплённый рисунок
В автомобилестроении роторный мотор появился только в 1958 году – через 39 лет с момента, когда он приснился его создателю.

Трудности закаляют
В 1959 году NSU сообщила, что конструкция роторного двигателя наконец-то разработана. И практически сразу же им заинтересовались более 100 различный компаний, в их числе Mazda, Mercedes и Chevrolet. Многие из них приобрели патент, но только немногие смогли развить двигатель дальше. Почему? – А потому, что роторный мотор оказался на редкость крепким орешком, чем можно было представить из-за ограниченных ресурсов. Но Мазда были зачинателями этого авангарда.

До конца 1961 года этот автомобильный концерн произвёл свой прототип роторного двигателя и стал вплотную сотрудничать с NSU. К сожалению обе эти компании сталкнулись с одной и той же проблемой – «царапинами дьявола». Так назывались рубцы на старторе, образованные торможением. Это мешало нормальной работе двигателя вплоть до того, что делало его совершенно непригодным к использованию. Однако Mazda в сотрудничестве с Nippon разработали материалы, которые смогли решить эту проблему и одновременно снизить потребление масла, которое для роторного мотора было достаточно большим.

Один хорошо, а два – ещё лучше
Первые прототипы роторного двигателя, построенные NSU, были оснащены только одним ротором. Они работали превосходно, выдавали высокие обороты, однако, при низких оборотах вибрировали настолько сильно, что можно было забыть об их нормальной эксплуатации. Mazda, в свою очередь, хотели использовать такие двигатели в своих автомобилях серийного производства, и для этого были разработаны двухкамерные моторы, которые работали также ровно, как и рядовые шестицилиндровые поршневые моторы, к тому же с более равномерной кривой мощности. Чтобы новые двигатели смогли быть произведены в массовом количестве, Mazda вложили огромные средства и оборудовали уникальные рабочие места. При подготовке к массовому выпуску моротов, были проведены сравнительные 24 часовые испытания для первых прототипов двухкамерных моторов, для выявления всех недостатков, чтобы на рынок поступили действительно надёжные моторы.

И наконец, в 1967 году был презентован первый автомобиль с роторным двигателем – Mazda Cosmo Sport. Это был триумф идей Феликса Ванкеля. Автомобиль, наконец-то, смог обеспечивать то, что до сих пор невозможно было представить, а именно сочетание мощности и лёгкости управления. К тому же двигатель был изгтовлен так, что после 100 000 километров непрерывной езды не было заметно практически никаких следов износа на старторе. С тех пор царапины дьявола были забыты навсегда.
Прикреплённый рисунок
Прикреплённый рисунок
В 1967 году был презентован первый автомобиль с роторным двигателем – Mazda Cosmo Sport. Это был триумф идей Феликса Ванкеля.

Не только мощность
После такого «выхода в свет» Mazda хотели установить роторный двигатель на все свои «повседневные» автомобили а не только ограничиваться спортивными авто. К тому же, чтобы двигатель стал по-настоящему популярным, нужно было начать экспорт авто в другие части света. В 1970 году начался экспорт автомобилей в США, как раз тогда, когда Америка собиралась вводить новые законы, касаемые выброса газов в атмосферу, которые на тот момент являлись одними из самых строгих в мире. Но Mazda ещё с 1966 года работали над тем, чтобы их двигатель был не только мощным, но и дружелюбным к окружающей среде. Таким образом, когда в 1973 году закон вступил в силу в Америке, выпущенная модель двигателя R100 полностью соответствовала установленным требованиям.

Ещё один фактор, повлиявший на создание двигателя – это топливный кризис 70-х годов. Он заставлял задуматься производителей об экономичности и компактности. Вот она – ещё одна возможность показать миру возможности роторного двигателя.

Тогда и стартовал проект Phoenix, призванный в течении года улучшить эффективность двигателя на 20%, а в последующие годы приблизить улучшения к 40%. И эти цели были достигнуты с применением карбюраторов вместо впрыска топлива, что существенно облегчило достижение поставленной цели. После проведённых изменений, в 1978 году Mazda показали публике их новое детище – Mazda RX-7. Именно это авто дало понять даже самым закоренелым скептикам – у роторного двигателя впереди долгая жизнь!
Прикреплённый рисунок
Прикреплённый рисунок
Savanna RX-7 – ещё одно доказательство того, что Mazda способна создавать автомобили, которые остаются в памяти на долгие времена.

Турбо? Турбо!
Когда теряется мощность, необходимо что-то менять. Так случилось и с атмосферным роторным мотором, который со временем стал отставать от своих поршневых братьев большего объёма. Поэтому Mazda начали использовать турбокомпрессоры. В 1982 году выпускается Cosmo RE Turbo, который отличался ещё и тем, что был первым автомобилем с роторным двигателем, у которого в наличии имелся не только турбокомпрессор, но и система впрыска топлива.

Этот выбор был сделан сознательно, поскольку устройство роторного двигателя идеально предусматривало наличие турбокомпрессора. Поскольку поток выхлопных газов был сильнее и равномернее, турбокомрпессор было бы эффективно использовать для всего диапозона вращения. Именно этими свойствами Mazda Cosmo RE доказала, что роторные двигатели идеально подходят для спортивных автомобилей.

Вместе с последующими доработками в турбокомпрессоре, которые дали возможность ещё эффективнее использовать энергию выхлопов, эти двигатели получили более современную электронную систему впрыска, которая позволяла топливу сгорать ещё лучше, а также уменьшала токсичность выхлопного газа.
Прикреплённый рисунок
Eunos Cosmo, показанный в 1991 году, был первым автомобилем, оборудованным трёхкамерным роторным мотором.

Вершины технологий
В 1990 году, когда прошло уже ровно четверть века со времени изобретения первого прототипа роторного двигателя Mazda, дебютировал Eunos Cosmo. Впервые демонстрировавший трёхкамерный мотор под капотом серийного автомобиля. Эта концепция требовала много времени для реалиции, посколько собрать настолько длиный эксцентричный вал нет так и просто, но результат превзошёл все ожидания. Этот мотор работал также равномерно, как и V12, но был невероятно компактным и мощным. К томуже его потенциал оказался высоким и в сфере форсирования, что доказывает победа Mazda в 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1991 году, где прототип Mazda 787В, который был оборудованный форсированным двигателем от Eunos Cosmo, опередил даже Porsche. Между прочим, это так и осталась единственная победа японских автомобилей на этой гонке.

Взяв во внимание достигнутых результатов в строении турбокомпрессоров за последний десяток лет, новые двух— и трёхкамерные моторы были оснащены также новой системой турбонаддува. В этот раз Mazda использовала две турбины, которые были расположены последовательно. При движении на малых оборотах, работала одна турбина, что обеспечивала меньшую инерцию, в свою очередь, при больших оборотах подключалась вторая, чтобы обеспечивать нужную подачу воздуха, поскольку инерция уже не была важна. Оборудованные такой системой двигатели легко достигли лимит мощности, установленный в Японии – 280Лс.
Прикреплённый рисунок
Построенный в 1991 году для гонок в Ле-Мане прототип Mazda 787B был оборудован форсированным мотором Eunos Cosmo. На данный момент это единственная победа японских автомобилей в этой гонке на выносливость.

А дальше?
Ещё в далёком (или уже далёком –прим.VG smile.gif ) 1993 году Mazda в автосолоне в Токио демонстрировала концепт-авто, которое было оборудовано роторным двигателем, который в качестве топлива использовал водород. В то время это авто было воспринято, как утопическое чудо техники, а сейчас эта идея ни у кого не вызывает удивления. Однако эксперименты Mazda с роторным двигателем и водородом, которые были начаты ещё в середине 1980 (ну или в 1890 году, как в оригинальном тексте –прим.VG biggrin.gif ), наконец-то начали приносить плоды. Уже в 2006 году начали поставлять «водородные» автомобили для внутренних структур страны, в свою очередь, как знать, быть может следующеее поколение роторного двигателя, который сменит нынешний двигатель RX-8 вполне мог бы использовать в качестве топлива водород…
Прикреплённый рисунок
RX-7 – замечательный автомобиль, форма которого, плавные линии и динамические показатели превосходят возможности мотора.
Прикреплённый рисунок
Mazda RX-8 – по-настоящему спортивное купэ, к тому же, имеющая четыре двери и четыре места...ах, да, это ещё и единственное серийное авто с роторным двигателем.


Автор Мартыньш Толкс (Mārtiņš Tolks), журнал «NEXT» №7 (67)
Перевод: VitalyGanja

Пользователь: Offline

 

ADSanJ
Сообщение №2 - (22.04.2009 - 13:52)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 20 (100%) Предупреждения: (0 из 3)

интересно было почитать однака)
Пользователь: Offline

 

BMW M3 GTR
Сообщение №3 - (22.04.2009 - 15:06)

The car is perfect, but the world has changed
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 42 (100%) Предупреждения: (0 из 3)

Интересно, спасибо smile.gif

Не по теме:
На форуме пошел какой-то бум по написанию и переводу статей.  confused.gif
Пользователь: Offline
[PM] [E-Mail] [WWW]

 

Iceman_racing
Сообщение №4 - (22.04.2009 - 15:17)

Dispatch, 505, Code 3...
Группа: Модераторы
Страна проживания:
Уважение: 43 (96%)

Вот у меня такой вопрос — правда ли, что у роторного двигателя малый рабочий ресурс — около 150 тыс. км.? И потом следует большой кап. ремонт?
Пользователь: Offline
[PM] [E-Mail] [WWW]

 

Mugen
Сообщение №5 - (22.04.2009 - 16:32)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 25 (100%) Предупреждения: (0 из 3)

Не по теме:
2BMW M3 GTR
только об этом подумал

2Iceman_racing
да это плата за преимущества

Это сообщение отредактировал Dodge Charger - 22.04.2009 - 16:33

Пользователь: Offline

 

ТwinТurbo
Сообщение №6 - (22.04.2009 - 17:40)

kutaeu,
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 30 (97%) Предупреждения: (0 из 3)

2Iceman_racing
Насчёт всех роторных движков не знаю, но роторные двигатели устанавливавшиеся на автомобили NSU действительно были недолговечны. rolleyes.gif
Пользователь: Offline

 

VitalyGanja
Сообщение №7 - (22.04.2009 - 19:55)

δαίμων
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 121 (99%) Предупреждения: (1 из 3)

2Iceman_racing
Вообще да, ресурс двигателя, впринципе оставлял бы желать лучшего. Вот, нашёл одну из проблем, ведущую к износу:
Цитата
Проблема — быстрый износ уплотнителей. Как бы хорошо не были изолированы переменные камеры сгорания – утечки все равно случаются. От этого страдает и КПД, и экология, причем неизвестно, что хуже. У уплотнителей «вредная» работа – они никогда не отдыхают, в каждый момент работы двигателя на бешенной скорости соприкасаясь со стенкой цилиндра. Правда, высоколегированная сталь, из которой в последнее время их делают, несколько смягчила проблему.

Сам понимаешь, над двигателем ещё предстоит работать и работать, поскольку некоторые его элемнты, к примеру камера сгорания, несколько несоответствуют определённым физическим процессам.

Это сообщение отредактировал VitalyGanja - 22.04.2009 - 19:55

Пользователь: Offline

 

Irbis92
Сообщение №8 - (23.04.2009 - 12:34)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 7 (35%) Предупреждения: (0 из 3)

Цитата
поскольку некоторые его элемнты, к примеру камера сгорания, несколько несоответствуют определённым физическим процессам.

Что ты имеешь в виду?
Пользователь: Offline

 

Dен
Сообщение №9 - (23.04.2009 - 12:41)

Автолюбитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 46 (98%) Предупреждения: (0 из 3)

Не по теме:
А где же ВАЗы? biggrin.gif
Пользователь: Offline

 

Iceman_racing
Сообщение №10 - (23.04.2009 - 12:51)

Dispatch, 505, Code 3...
Группа: Модераторы
Страна проживания:
Уважение: 43 (96%)

2VitalyGanja
Да, да именно про эти уплотнители я и говорил. Слышал очень часто, что когда приходит момент их менять, то дешевле купить другую машину. Кстати, RX-8 с пробегом в 100-120 тыс. в Европе сильно падает в цене, только из-за двигателя и его проблем. А вообще я считаю этот двигатель гениальным изобретением Ванкеля! happy.gif
Пользователь: Offline
[PM] [E-Mail] [WWW]

 

VitalyGanja
Сообщение №11 - (23.04.2009 - 15:22)

δαίμων
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 121 (99%) Предупреждения: (1 из 3)

2Irbis92
К примеру то, что кмера сгорания в идеале должны быть сферообразной (если не ошибаюсь, это из раздела термостатики), а у ротора она, как я писал, в виде приплюснутого овала, вследствии чего много энергии уходят попусту, да ещё и нагревается двигатель. Эта проблема, кстати, решена путём добавления большего количества свечей — 2, а иногда и 3 свечи сгорания.

2Iceman_racing
У двигателя определённо есть перспектива. Дороговина ещё и определяется тем, что нет много кто занимается его исследованием и доработкой.

Это сообщение отредактировал VitalyGanja - 23.04.2009 - 15:23

Пользователь: Offline

 

Mugen
Сообщение №12 - (23.04.2009 - 15:43)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 25 (100%) Предупреждения: (0 из 3)

2VitalyGanja
а точнее только mazda
Пользователь: Offline

 

Irbis92
Сообщение №13 - (23.04.2009 - 16:55)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 7 (35%) Предупреждения: (0 из 3)

2VitalyGanja
Ну как бы у традиционного ДВС камера сгорания далеко не идеальной формы, с этой стороны у РПД она даже ближе к идеальной.
Да, насколько я знаю, на Ренезисе 2 свечки в каждой секции стоит.
Все же основная проблема РПД — уплотнители. И всё. Ну и отсюда связанные с ними проблемы в виде немного повышенного расхода топлива и неэкологичности.
Зато сколько плюсов) О них сказано в статье.
Кстати, достаточно давно как-то наткнулся на передачу, рассказывающую об этом чуде инженерной мысли. Так вот, там очень красочно расписывалось, какие преимущества предоставляет РПД + водород. Что всё, это наше будущее, можно не сомневаться.
Однако по другим источникам не всё так просто. И пробег маловат, и мощность, развиваемая Ренезисом на водороде, составляет 140л.с.
Видимо люди просто загорелись этой идеей и немного переборщили biggrin.gif
Пользователь: Offline

 

VitalyGanja
Сообщение №14 - (23.04.2009 - 19:44)

δαίμων
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 121 (99%) Предупреждения: (1 из 3)

2Irbis92
Три свечи ставят в основном на спортивные авто, ибо сам процесс то должен протекать несколько быстрее...
Мне кажется, что проблему износа можно решить только найдя подходящий материал для уплотнителей.

Скрытый текст:
Кажется, что всё идеальное просто, но это иногда обманчиво

Пользователь: Offline

 

Irbis92
Сообщение №15 - (23.04.2009 - 20:20)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 7 (35%) Предупреждения: (0 из 3)

2VitalyGanja
В таких условиях любой материал подвергается повышенному износу. Возможно, точнее скорее всего, существует материал, способный справится с такими нагрузками. Но его производство стало бы слишком дорогим.
Я считаю, что можно смириться с этим недостатком и раз в 100-150 тыс. км просто менять уплотнители.
Пользователь: Offline

 

VitalyGanja
Сообщение №16 - (23.04.2009 - 20:37)

δαίμων
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 121 (99%) Предупреждения: (1 из 3)

2Irbis92
Однако, стоит ещё взять во внимание сами нагрузки, вернее их количество. Грубо говоря, если водила любитель втопить с места и резко потормозить (перед знаком «уступи дорогу», как доказала практика biggrin.gif ), то уплотнители могут и не дожить до 100.тыс км пробега... Уплотнители в любом случае износятся, но стиль вождения, впринципе, тоже важный фактор.
Пользователь: Offline

 

Irbis92
Сообщение №17 - (23.04.2009 - 20:52)

Долгожитель
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 7 (35%) Предупреждения: (0 из 3)

Не по теме:
2VitalyGanja
Ууу, ну это уже очень глубокий фактор. Так и подвеска, к примеру,  может не дожить и до 20 тыс км, если водила будет на полной скорости форсировать лежачих полицейских и лужи с сюрпризами. biggrin.gif
Будем брать чисто технические причины, любой мотор и вообще технику можно угробить неправильным или жестоким использованием.
Пользователь: Offline
Единственная страница
 
[Ответ в эту тему] [Создание новой темы] [Создание опроса]
[ Время генерации: 0.0570 ]   [ Всего запросов к DB: 14 ]   [ GZIP включён ]

www.NFSko.ru
Реклама на сайте
Статистика сайта
Наши Userbar's
Наши кнопки
Сервисы
Форум сайта
Файловый архив
Галерея сайта
Вопросы и ответы
Вы можете
Добавить файлы
Добавить новость
Мы в соцсетях
 

Рейтинг @Mail.ru

Invision Power Board © IPS, Inc. Rambler's Top100

Администрация | Поиск | Правила общения

Наверх страницы

Need For Speed World Site v3.9 Final © 2003 - 2016. Support by Лёлик