Здравствуйте Гость (Вход | Регистрация) Выслать повторно письмо для активации

Набор в команду сайта:
Нашему сайту нужны энтузиасты:
1) люди которые будут следить за свежими новостями о NFS и вовремя их выкладывать на нашем сайте;
2) следить за новыми модами, патчами и т.п., выкладывать их в файловом архиве;
3) добавлять новые обои, скриншоты и т.п. в галерею.
Читать подробнее...
Тема: Интересный тест ту..., Porsche, Jaguar, Ferrari ... Опции темы | Единственная страница

 

ARS
Сообщение №1 - (18.03.2012 - 08:33)

[-]
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 42 (98%) Предупреждения: (0 из 3)

Прикреплённый рисунок


Британский журнал Evo еще в том году посвятил один из номеров теме наддува на спортивных машинах. Рано или поздно его русский вариант должен был появиться в украинской версии. И он появился, почти через год после публикации оригинала ) Меня вот заинтересовал материал с обложки — тест наддувных порше, ягуара, феррари и ноубла. Новые номера украинцы уже 100 лет не выкладывали, и когда ждать от них этого номера — неизвестно. Вот я и решил перевести тест сам, очень уж было интересно. Переводил долго — без особого знания языка трудновато. Ну и потом решил, что может кому-то тоже будет интересно почитать )


Фотки здесь
______________________________________

Прикреплённый рисунок


ДИКАЯ ШАЙКА

Jaguar XJ220, Noble M600, Porsche 911 GT2 RS и Ferrari F40 — четверка самых опасных в истории суперкаров с турбомоторами. Крис Харрис поездил за рулем каждого и выяснил, какие преимущества дает им наддув.
______________________________________


По своему опыту можем сказать, что при обсуждении Ferrari F40 почти невозможно уложиться в пару предложений. Рядом с нами (мной, Баркером и Кэтчпоулом) стоит величайший дорожный автомобиль из Маранелло, и внутренний голос подсказывает — мы вот-вот на пальцах объясним, в чем заключается его величие, и уже перейдем к теме турбонаддува на суперкарах, да только мы все мямлим и мямлим.

Попытки были тщетны. Я достал диктофон в ожидании особо мудрых изречений, однако после фраз «начнем с того, что F40 — это...» все с задумчивым видом начинали лезть за словом в карман; пришлось распрощаться с надеждой записать вразумительные комментарии. «Просто такой вот он крутой, а двигатель... можно ли вообразить себе подобный подхват с 4500 оборотов?»

Нет, нет и еще раз нет! Мне бы хотелось отвлечься непосредственно от характеристик и поговорить о нем как об идеальном автомобиле с турбонаддувом в целом, но все опять начинают делиться незабываемыми впечатлениями. Он приводит в такой восторг, что ты просто таешь и мучительно ждешь новой дозы. Совершенно потерялась нить нашего разговора, и все попытки вернуться к нему оканчиваются одинаково: такой звук, такая тяга — ну, сплошной цирк. Диктофон отправился обратно в карман, и мы, обдуваемые всеми ветрами, просто стояли и как семилетние обсуждали Ferrari F40.

В суперкаростроении турбонаддув не считали какой-то необходимостью года этак до 1985-го. Конечно, в Porsche «наддули» 911-ю за десятилетие до появления Ferrari 288 GTO с ее 400 силами и сногсшибательной внешностью, однако 911 Turbo занял собственную крохотную нишу почти-суперкара. Он был слишком удобным, слишком продуманным. А еще важнее то, что его отдача в 300 сил не приводила подростков в священный трепет, как это удавалось Countach или Testarossa.

Не слишком понятный ход со стороны Porsche, ведь благодаря турбонаддуву появился гоночный 962 — 650-сильное оружие Группы С с граунд-эффектом, один из самых титулованных гоночных автомобилей в истории. За весь 15-летний период своей турбо-эры Porsche создаст наддувный 12-цилиндровый «оппозит» с более чем 1100 силами (917/30), 2.1-литровую «шестерку» мощностью более 500 сил (RSR Turbo), и величественный Moby Dick с 750 силами. Однако до дорог это безумие не дошло: начав с 260 сил, отдача серийного турбомотора в 1985-м достигнула планки в 330 лошадок, аккурат когда Ferrari решила выжать побольше мощности из «маленького» V8.

Через два года миру явили F40 и все как-то забыли, что раньше суперкары представляли собой большие 12-цилиндровые моторы, «одетые» в алюминиевые панели. F40 изменил все.

Сегодня собранные здесь легенды и их последователи попытаются разрушить миф о F40. Jaguar XJ220 стал ответом англичан на экономический подъем и стремление людей накупить быстрых машин. Тем не менее, если бы мы отбирали претендентов для нашего теста с оглядкой на их изначальные концепции, Джаг сюда не попал бы. Поначалу не было и речи об установке в него V6 с двойным турбо. Стоило только потенциальным покупателям узнать, что обещанный атмосферный V12 с шестью литрами усох до накаченнего стероидами агрегата от Metro 6R4, как следом за двигателем стала ужиматься и книга заказов.

XJ220 был рыночным провалом, зато эдакая затянувшаяся беременность привела к появлению самого что ни на есть идейного турбо-суперкара, чьи турбины позволили эффективно воспользоваться потенциалом простецкого мотора. Никогда не забуду, как купил журнал Autocar 23 июня 1993-го. «0-100 миль/ч за 7.9 с». Его характеристики мне, 17-летнему, долго еще казались невероятными.

Не совсем понятно, почему у Porsche гоночные машины с наддувом не получают серийного воплощения. Проблема разрешилась, когда в том году появился GT2RS. «Это 935-й с номерами и трэкшн-контролем» — сказал кто-то из Вейссаха. Лучше поздно, чем никогда. Конечно, 911-й оснастили турбонаддувом не просто так. В огромном моторном отсеке за задними колесами, где и двигатель-то толком не разглядишь, просто не поместится ничего более крупного, чем оппозитная «шестерка».

Сегодня GT2RS — это ярчайший пример продвинутого турбостроения. Его полностью избавили от турбо-ям; словами не передашь, как сильно мы этого ждали. В том году на первом знакомстве GT2RS сразу получил от нас оценки «пугающий», «олдскульный», «непослушный». Он безо всякого стыда выставлял свой наддув напоказ — и этим полюбился многим. Мы окрестили его «олдскульным», ведь он и не думал прятать свои 620 сил. Но о какой «старой школе» можно говорить, когда рядом стоит громогласный F40?

И новый Noble. Должно быть, на этом тесте F40 словно посмотрел в зеркало и увидел молодого себя из будущего — хорошо хоть, без De Lorean и доктора Эммета Брауна. Создатели М600 явно с трепетом относятся к F40, они бережно переняли его главные черты: V8 с двойным турбо, металлический каркас под панелями из пластика, пара ведущих колес. А еще в инструкции по эксплуатации есть такая кричащая фраза: «Так ты думаешь что нев*****нно красив, да? Тогда подумай еще раз».

Пока дороги мокрые, а суммарная мощность четверки наших героев, если я правильно посчитал, достигает цифры 2200, есть смысл начать с одного конкретного автомобиля — того, у которого есть система стабилизации. Не обращайте внимания на пестроту в его окраске и забудьте, что перед нами мощнейший серийный Porsche. Владельцы 911-х не найдут в салоне каких-либо отличий — ключи, сиденья и руль здесь те же самые. Но стоит только завести двигатель и вслушаться в его работу, как до тебя дойдет — мощности здесь ого-го.

Пугает ли такая мощь? Поначалу да. Довольно мягкая педаль газа провоцирует вжимать ее посильнее, и — как вы могли догадаться — совсем скоро водитель, оседлав волну турбо-ускорения, краем глаза приметит мигающий желтый треугольник на приборной панели. Но мозг не в силах усвоить всю информацию и одновременно вспомнить, был ли то значок трэкшн-контроля или индикатор переключения скорости. Только что был там, а теперь уже здесь. Как так получилось?

Такие «пинки» вызывают привыкание. По мне так даже не важно, что GT2RS очень тихий (временами удивляешься наличию у него ДВС) — что теряется в звуковом сопровождении, компенсируется вжиманием в кресло. Перед его ураганной натурой почти невозможно устоять; но по этой же причине апологеты атмосферников будут и дальше считать свои машины более пригодными для увлекательной езды. Я не предпологаю, а знаю. На тест я прикатил в своем GT3, и с первых миль с GT2RS что-то не заладилось — ошибкой было рулить им теми же приемами. Они просто не работают.

В «заряженных» автомобилях всегда испытываешь волнение, которое и не думает проходить: ты забываешь про газ, тормоз и руль, вместо этого всматриваешься в дорогу — какой там профиль, есть ли ямы и кочки. Анализирование этой информации позволяет заранее приметить участок, где можно дать волю наддуву. Поймав ритм, проникаюсь великолепием «поршевского» шасси и плюсами заднемоторной компоновки. Подвеска жесткая, но борьбе с заносами это не мешает. Попутно отмечаю, что «прозрачное» рулевое управление позволяет ездить чуть ли не с закрытыми глазами. Дотягивает ли он до уровня GT3RS? Нет. Можно ли в нем вытворять такое, что и не снилось машине с атмосферником? Безусловно, напугает до мокрых штанов.

Спустя минуту я уже протискивался в F40 — руль в нем стоит чрезмерно высоко, а объятия спортивного ковша сдавили грудь. Он примерно на 130 сил слабее Porsche, да и катки Pirelli не выглядят изношенными. Дороги подсохли и уже подначивают ничего не подозревающего водителя (меня) разбудить указатель наддува. На второй передаче ускоряюсь, стрелка тахометра пересекает отметку в 3000 оборотов, и V8 с большим углом развала начинает припадочно дергаться. Удивляюсь, откуда же столько суеты. Пытаясь побороть волнение, думаю — уж не Thrust ли SSC висит на хвосте? Затем машина издает зловещее шипение (как гремучая змея) и бросается вперед, но ненадолго — через мгновение толчок от ускорения сходит на нет, в отличие от шума. Пробуксовывает сцепление? Буксуют задние колеса, но этого можно избежать аккуратным обращением с газом и корректирующими движениями руля.

По возвращении на базу Джон Баркер улыбался как человек, на которого только что снизошло озарение: «Все это безумие разворачивается прямо за спиной, двигатель шипит да свистит турбинами почти постоянно. Шасси ведет себя нервно, и даже когда задние шины теряют сцепление, то — барабанная дробь — никакого дискомфорта все равно не испытываешь, ни ты, ни машина. Ты не отступаешь, наоборот, правой ногой нагоняешь новую волну ускорения, а задние шины все чертят и чертят черные полосы на асфальте».

По усилию на педали газа можно точно предположить, как поедет F40. Оно гораздо больше, чем в GT2RS, и конечно, сделано это не просто так. Если в Porsche ты просто нажимаешь на газ и разгоняешься, то в Ferrari после нажатия следует держать педаль в ожидании турбо-подхвата — примерно как перед пинком расчитать силу удара, что требует аккуратности. После F40 Porsche реально кажется «атмосферным».

Борьба с запаздыванием мощности и крутящего момента вознаграждается отсутствием инерции во всем остальном. Как подметил Генри: «Автомобиль по ощущениям очень легкий, даже не верится, что они поставили двигатель с такими показателями в нечто невесомое. Легкость чувствуется, стоит только попасть внутрь — в отличие от F40, другие машины кажутся гостиными на колесах. У них даже один валик боковой поддержки весит, наверное, столько же, сколько все сиденье в F40». Чтобы развеять все сомнения, усаживаемся в Jaguar XJ220.

Несколько минут езды на 550-сильном XJ220, и я еле сдерживаюсь, чтоб не возвратиться обратно к Джону Баркеру и не упасть перед ним на колени. Тяжелое управление, огромные габариты, огромный салон, а тугая на обычных скоростях КПП просто не позволила Джону обуздать машину на Западном Кольце (хотя он и отстал от Lambo LP640 всего на 1,6 секунды). Усилие на педали газа после Porsche шокирует, а передачи не заинтересованы в быстрой смене. Пока у меня не хватает смелости разбудить турбины, и я качу в этой большой акуле как на обычной машине с 3,5-литровым V6. Напомните, зачем мы поспешили взять XJ220 в этот тест? Само понятие страха теперь придется переосмыслить.

Чтобы раскрыть свой характер, Большому Джагу нужны скорость и пространство. При их наличии ход будет плавным, а поведение более сбалансированным; останется только наслаждаться видами из окон когда-то быстрейшего автомобиля на планете. По современным меркам переключение передач нелепое — чтобы тронуться, сцепление следует выжать почти до упора. Увы, по настоянию маркетологов удобство принесли в жертву, иначе разогнаться до 220 миль/ч (350 км/ч) на 5 передаче было бы невозможно. Если принять во внимание характер связки КПП-двигатель, то этот автомобиль явно недружелюбен — длинноходная педаль газа и героический турбо-лаг требуют изменить навыки вождения, усвоенные в GT2RS. Выбирать момент переключения приходиться гораздо тщательнее.

Трудно не попенять на тот факт, что автомобиль оказался заложником своего бесхарактерного мотора. Но стоит только бросить взгляд на спидометр и увидеть там ирреальные цифры, как сразу понимаешь, что такое XJ220. Это автомобиль, которому совершенно неинтересно, куда и как он едет. Он создан ради цифр, которые не могут не впечатлять, но после F40 езда в нем совершенно не цепляет.

На ходу руль без усилителя удобен (хоть временами вырывается из рук), ходовая же отличается хорошим балансом и прекрасной плавностью хода, но, повторимся, для этого нужно поехать очень быстро. Но и в этом случае не ждите от мотора песни а-ля Ferrari.

Похоже, Джон тоже не понял, что у этого зверя на уме: «Мне так и не удалось полностью расслабиться — для комфортной езды приходилсь все время нащупывать грань потери сцепления. Устойчивость хороша, а тяжесть в руле прямо как у суперкара старой школы. Машине просто задаешь нужное направление, и можно валить на все деньги. Слишком он правильный».

В нашу последнюю встречу Noble постоянно рыскал даже на недетских скоростях. Дело было в Шотландии, и рядом со мной сидел штатный врач предприятия. Мне понравились такие грубые повадки. Теперь же это готовый серийный автомобиль с карбоновым кузовом, чья масса, по данным Noble, снизилась до 1200 кг. Если когда-то и существовала машина, которая не нуждалась в увеличении удельной мощности, то — вот она.

Если представить М600 в виде противоядия от 911 Turbo S и McLaren MP4-12C, то станет гораздо понятнее, почему такие автомобили всегда горячо обожаемы, несмотря на принципиальное отсутствие ABS или электронных помощников при ценнике в 200 тысяч (фунтов). Это новое и более динамичное воплощение формулы F40: простое, легкое, невероятно быстрое.

Можно выбрать один из 3 режимов работы двигателя: Road (450 сил), Track (550 сил) и Race (650 сил). Даже со «слабой» настройкой машина значительно быстрее моего GT3. Стоит повернуть переключатель в следующую позицию, как Джаг и F40 отправятся в нокаут — не сдастся только Porsche. Нужно обладать смелостью, чтоб выжать все соки из 8-цилиндровой наддувной Yamaha, ведь ей под пилу достичь скорости, до которой далеко даже современному McLaren. У него нету подрулевых «весел», нету и электроники, сначала позволяющей вдавить педаль газа в пол, а потом вычисляющей, сколько мощности дойдет до дороги. Сколько водителю надо, столько он и получит, а дальше уже задние шины решат, справятся ли они с задачей. На холодном мокром асфальте на третьей передаче не справляются.

Карбоновый кузов прекрасно собран, а отделка салона на редкость хороша. Фордовская коробка совсем не подходит машине ценой с Ferrari 458, однако, раз мы простили F40 ее не самый удобный интерьер, то и этому автомобилю дадим небольшую поблажку. Тут главное ощущения от вождения: чистое удовольствие от повелевания 650 конями без каких-либо электронных помощников. Машина хорошо управляема на небольших скоростях и остается такой после взвинчивания темпа, не переставая при этом дарить приятное ощущение легкости и бесконечного запаса тяги. Джон считает, что облегчение кузова на 50 кг при сохранении тех же настроек подвески немного изменило баланс: «Он другой — более устойчивый, менее эластичный. Мне больше по душе предыдущий вариант, однако при всем при этом это честный автомобиль, уже ставший настоящей легендой турбо. Обожаю его.»

Относительно невысокая скорость, четвертая передача. В этом темпе Noble равнодушно обгоняет одну машину за другой и забывает про турбо-яму. Здесь он занимает позицию между Porsche и Ferrari — легкость на подъем почти как у 911-го, а отзывчивость получше F40. Вал свиста и шипения неизменно сопровождает каждое ускорение в диапазоне от 3500 до 6500 оборотов.

М600 на деле помог нам лучше разобраться в подобных автомобилях, ведь турбонаддув — великая вещь, если подразумевать под этим дикую скорость и настоящий перфоманс. Не могу сказать наверняка, стал бы этот Noble лучше, будь он оснащен атмосферным V12 c 600 конями и потолком в 9000 оборотов, но он определенно потерял бы свою безумную динамику, без которой не пережить мне блаженных минут на полном форсаже, от которых перехватывало дыхание. Такое под силу только турбонаддуву.

Поэтому мы снова возвращаемся к F40, величайшему дорожному автомобилю из всех, как по мне. Его величие складывается из дюжин аспектов — это и управляемость, и внешность, и историческая ценность; ты оказываешься у него на крючке, стоит только тронуться с места. Невольно усмехнешься, сколь просто управлять этим среднемоторным турбированном Ferrari. Без сомнения, лучший наддувный автомобиль из всех. Что ни возьми — скорость, голос мотора, или хотя бы эти великолепные серебристые интеркулеры, играющие первую скрипку в моторном отсеке, — все это благодаря турбонаддуву.

Таким образом, мы стоим на пороге новой турбо-эры. Впереди нас ждут интересные времена, что эти машины и доказали.

Это сообщение отредактировал ARS - 18.03.2012 - 08:35

Пользователь: Offline
[PM] [E-Mail]

 

Bullet GT
Сообщение №2 - (18.03.2012 - 10:59)

И вообще, чай.
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 17 (85%) Предупреждения: (0 из 3)

Цитата (ARS @ 18.03.2012 — 08:33)
тест наддувных порше, ягуара, феррари и ноубла

Прочитал «надувных» biggrin.gif
Весь текст — tl;dr

Это сообщение отредактировал Bullet GT - 18.03.2012 - 11:00

Пользователь: Offline

 

biocargo
Сообщение №3 - (18.03.2012 - 15:05)

23.4.2009 - 25.6.2014
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 112 (100%) Предупреждения: (0 из 3)

прочитал, но так и не понял чем этот тест был интересный frown.gif

Это сообщение отредактировал biocargo - 18.03.2012 - 15:05

Пользователь: Offline

 

ARS
Сообщение №4 - (18.03.2012 - 15:23)

[-]
Группа: Пользователи
Страна проживания:
Уважение: 42 (98%) Предупреждения: (0 из 3)

просто подбор машин понравился
Пользователь: Offline
[PM] [E-Mail]
Единственная страница
 
[Ответ в эту тему] [Создание новой темы] [Создание опроса]
[ Время генерации: 0.0745 ]   [ Всего запросов к DB: 14 ]   [ GZIP включён ]

www.NFSko.ru
Реклама на сайте
Статистика сайта
Наши Userbar's
Наши кнопки
Сервисы
Форум сайта
Файловый архив
Галерея сайта
Вопросы и ответы
Вы можете
Добавить файлы
Добавить новость
Мы в соцсетях
 

Рейтинг @Mail.ru

Invision Power Board © IPS, Inc. Rambler's Top100

Администрация | Поиск | Правила общения

Наверх страницы

Need For Speed World Site v3.9 Final © 2003 - 2016. Support by Лёлик